Håkans tidredovisning
Oscar och Emil
Veckans Klantarsel
Tröst och hugsvalan åt prövad provflygare.
Bland tomtar och troll
Flygplan 35 var ett starkt flygplan.
Lustifikation vid spinnproven med Fpl 35.
Microflyg är inget nytt ...
Sagan om de 100 rollarna.
Fel i Facit!
Oscar och Richard i blåsväder
Så gick det till när Erik fick tyst på Milton.
För bättre rollprestanda.
Ett rykande sammanträde.
Goddag - Yxskaft.
Solförmörkelsen 1954 - en annorlunda arbetsdag.
Winglets på 340.
Utvärdering av första flygning med fpl 37
ALGOL kontra FORTRAN.
Dir-koder och remsor.
Synfältskartering av Göstas besöksplats.
Skelettet i Göstas garderob.
Orkanvarning.
Spakarbete under landning.
Kan själv.
Gösta
När jag började på SAAB 1953 blev jag placerad i en villa utanför norra porten. Porten låg längre in än i dag, ungefär där vägen delar sig och den ena grenen går ner till flygfältet och den andra bort till provhus 3. Runt villan växte fruktträd och det fanns en syrenberså bakom huset. I uthuset fanns också ett vanligt utedass.
Vi var några få ingenjörer och - till vår hjälp - några flickor som läste oscillogram och gjorde tabellräkningar. På luncherna skyndade vi oss ner till matsalen i berget för att hinna tillbaks och leka med våra modellflygplan. Vi försökte bevisa satsen "Allting flyger" med följdsatsen "Summa flygplan flyger". Jan-Olov Lenman byggde en katapultmodell med q-roder som vi med fara för egna liv sköt upp på gräsplanen innanför porten. På fritiden flög vi på det stora fältet i Valla. Vi var "flygnördar".
Förutom Villan, som den kallades, hyrde Saab ytterligare ett hus som följdriktigt kom att kallas Fyllan. Vi satt alltså några, senare välkända, Saabingenjörer och arbetade i Fyllan och Villan! Gjorde vi något nyttigt arbete? Jag vill påstå att vi faktiskt gjorde det. Vi lärde oss också en hel del av våra "lekar" som senare - med andra medlemmar i Antikrundan - fortsatte i dom långa korridorerna i Hangar 1. Av antikrundans medlemmar deltog förutom jag, Stig och senare Erik och Håkan.
Tillbaka
Erik
Utprovningen av AJ 37 innebar en teknikrevolution - datoriserat registreringssystem och dito utvärderingssystem. Den sortens revolutioner kräver arbetstid i nästintill oändliga mängder.
Den obligatoriska, veckoliga tidredovisningen gav normalt upphov till om inte gråt, så åtminstone tandagnisslan. Men den här veckan var värre än vanligt. Håkan kunde omöjligt förlika sig med slutsumman han fått - "har jag bara varit här 45 timmar den här veckan - det känns som om jag varit här hela tiden". Jag blev ombedd att hjälpa till med granskning och efter en stund hittade vi felet: Övertiden var medräknad, men inte de ordinarie 41.5 timmarna!
Tillbaka
John (J²)
För oss som jobbade med utvärdering före SAPUC var Oscar och Emil två välkända figurer. Gösta Niss och jag var då utlokaliserade till villan tillsammans med den flickgrupp som svarade för avläsning av oscillogram. Utöver avläsningen av oscillogramen i millimeter med hjälp av linjaler gjorde flickorna omräkningen från millimeter till fysikaliska storheter med hjälp av mekaniska räknare. En begynnande elektronikutveckling började göra sig gällande och på försök anskaffades en relästyrd läsapparat, Oscar. Oscillogramen monterades i denna och flickorna behövde bara sätta hårkorset över mätpunkten och trycka på en knapp så gjorde apparaten automatiskt alla omvandlingar till fysikaliska storheter. Kalibreringskonstanter och nollägen ställdes in med hjälp av rattar på apparatens framsida.
Flickgruppen bestod emellertid på den tiden till delar av lite äldre damer och de var paniskt förskräckta för alla knapparna (troligen bortåt 16 st) och Oscar stod oanvänd i bortåt ett halvt år innan vi efter mycket övertalning och träning lyckades få flickorna att kontinuerligt använda den. Vilken skillnad mot i dag när nästan varenda individ äldre än åtta år utan problem använder datorer.
Försöken blev dock till slut så framgångsrika att Skåne-Lasse (som huserade på våning två i villan) beslöt att på egen hand utveckla en liknande läsapparat. Han utvecklade elektroniken och jag fick uppdraget att rita och konstruera mekaniken. Och så var Emil född och vi hade två syskon.
Strömberg (chef för mätprovavdelningen) blev imponerad och inbjöd direktör Holm (VD) till en demonstration och vi fick demonstrera Oscar. Oscar hade kostat en väldig massa pengar (siffran en halv miljon snurrar i mitt huvud) vilket föranledde Holm att fråga: "Vad skall vi ha denna apparat till när vi inte längre kan utveckla flygplan?" Tala om tro på sitt företags affärsidé!
Tillbaka
Gösta
I det stora landet i väster är det vanligt att man på avdelningens anslagstavla i berömmande ordalag namnger "Veckans Medarbetare". Vi i Sverige kan inte med sånt tjafs. Jantelagen och "nej men inte ska väl jag ..." sätter stopp för sånt.
Det ligger nånting i idén i alla fall och Erik, som är en stor nyskapare, kom på att vi behövde en vandringsmedalj att dela ut till den som gjort någon stor tabbe. Så uppstod medaljen ”Veckans Klantarsel”. Ryktet om den famösa medaljen spred sig utanför den tänkta kretsen och plötsligt ville Milton Moberg låna den när han skulle på ett möte i direktionen. Medaljen har sedermera inte avhörts. En förklaring till detta kan vara att den behövdes väl så bra i dom högre sfärerna... Månne den används där än i dag?
Tillbaka
Håkan
Högalfautprovningen av fpl 37 hade kommit gång. Ett nytt pass spinnprov var briefat och alla förberedde sig för provet. Så också Erik som var metodist (metodikingenjör).
På väg till provledarcentralen tittade han in till Lasse Pettersson på SAPUC för att förvarna att kvällen och natten skulle kräva spinnutvärdering och full rulle på datamaskinparken. "Nejmen" sade Lasse och böjde sig ner och höll upp en flaska renat, "Se här - jag hade ju förberett för fest ikväll". Erik ruskade på huvet och skyndade vidare. Provledarcentralen "Houston" hade
iordningsställts speciellt för högalfaprovningen och var väl efter dagens mått tämligen primitivt utrustad; några järninstrument och en oscillograf som monitorerade dussinet telemätdata. Provingenjörerna kunde emellertid övervaka proven online och via radio bistå piloten med råd och dåd. Metodikingenjörens uppgift var att ur vinkelhastighets- och lastfaktorkomponenter (visarinstrument) utläsa flygläget.
Proven startade, provflygare Henriksson (Hok) satt vid spaken och allt löpte på bra. Men så under en spinn ville flygplanet inte gå ur. Pilot och provingenjörer försökte olika metoder och kombinationer men kärran fortsatte spinna och höjden krympte. Då hördes från Eriks hörn "Han ligger ju för faen upponer"! Roder för urgång ur ryggläge ansattes, ryggspinnen hävdes, normalt flygtillstånd återtogs och puls och andhämtning i Houston och cockpit antog lite normalare värden. Provet avbröts och piloten flög hem.
Erik hastade upp till Lasse P, begärde och fick flaskan och gick med den innanför kavajen ner till hangarplattan. När Hok klättrade ner för stegen stod Erik nedanför och räckte fram flaskan. "Härmed en 37:a med mer välkända egenskaper - tack från oss i Houston för du tog med flygplanet tillbaka!".
Anm. 1: Figuren visar ett varv ur en vanlig, beskedlig, rättvänd spinn, inte den mer folkilskna yttring - "spyk" - som texten handlar om!
Anm. 2: Systembolagets halvflaska innehöll på den tiden 37.5 cl och benämndes allmänt "37-an".
Tillbaka
Stig
1952 i juni började jag på markprovavdelningen på SAAB.
Lars-Axel S. var avdelningschef och Curt P., Sven S. och Paul G. var gruppchefer. Jag fick sitta i ett rum i barack 1 tillsammans med Arne Z., Hans A., Hugo K. och Lars L.
Lars-Axel satt på samma sida i baracken som vi. Väggarna mellan rummen var till hälften av något trämaterial och hälften av glas. Lars-Axel hade en stor spegel uppe i taket och i den kunde han se in i våra rum.
Arne hade varit pilot i flygvapnet men lyckats överstegra sin J28 vid en landning och damp ned i en betåker där flera personer höll på med skörden - så han började på SAAB sedan. Han hade en stor ritplanka och ritade in trådtöjningsgivare i 35-ans vingar. Han var också en stor spelevink.
Börje W. var rätt nybliven civilingenjör och Lars-Axels påläggskalv, trodde många. Börje hade fått ett eget rum vid ingången till baracken och alla var lite avundsjuka på honom för detta. En dag kom Arne inslinkande till sin planka och sa till oss att han gått förbi Börjes rum och att Börje satt och sov vid sitt skrivbord. "Så jag dunkade kraftigt på Börjes dörr och stack in hit", sa Arne.
Efter någon minut kom Börje in till oss och frågade om vi sett vem som dunkat på hans dörr. Det hade ju ingen, men Arne sa "jag såg alldeles nyss att Holm gick igenom baracken". Holm var SAAB´s VD på den tiden och han hade för vana att oanmäld gå igenom kontoren. Det var ju inte så familjärt då mellan hög och låg. Att få en anmärkning av VD var väl en liten katastrof skulle jag tro …
Vi fick så småningom flytta ned till hangar 1, och fotograferna flyttade till baracken. Hos fotograferna var det för det mesta något skämt eller hyss på gång. Gösta E. var också en stor skämtare. Varje år fick vi besked om våra nya löner i ett kuvert i mitten av april. Så Gösta passade på att skriva ut lönehöjningar åt de flesta på avdelningen - att delas ut 1 april.
På den tiden hade vi springflickor. Vår hette Kerstin. Det var en trevlig flicka, men inte alltid så snabb. Hon satt hos fotograferna hela 1 april och lyssnade på deras upptåg. Inte förrän 2 april delade hon ut kuverten med de falska lönebeskeden. Då hade alla glömt att det nyss varit 1 april. Det blev stor uppståndelse. Arne H. hade fått 50% i löneförhöjning. Han sa att det berodde nog på att de gjort så bra vibrations-mätningar på Scandia i Norge. Lönebeskeden varierade från 0 till 50%. David och Torsten var mätingenjörer och de satt mitt emot varandra i ett rum i hangaren. "Blev du nöjd" sa Torsten till David. "Ja det blev jag - och du då" sa David. " Ja" sade Torsten. Så satt de alldeles tysta en lång stund. Sedan slog David knytnävarna i bordet och sa " jag fick ingenting"!
"Inte jag heller", sa Torsten.
Tillbaka
Gösta
När vi en gång i tidernas begynnelse gjorde fenlastmätningar på flygplan 35 hade den förhoppningsfulle provingenjören gått igenom med piloten Ceylon Utterborn hur provet skulle utföras. Han skulle göra en maxroll under acceleration till M max på 6 km höjd vid varje 0,5 steg i machtal. När piloten gick ut till flygplanet frågade han: "Vad är M max?". "Det är väl 1,7 nånting ..." fick han till svar, lite slarvigt.
Provet gick bra men piloten var lite missnöjd. Han hade bara kommit till 1,68. Vid närmare granskning visade det sig att han varit uppe i en indikerad hastighet av nära 1500 km/tim mot max tillåtna 1350 km/tim. För första gången slapp beräkningsavdelningen extrapolera resultatet.
Resultaten levererades "under bordet" och chefen Bengt Olow fick aldrig reda på vårt slarv med säkerheten.
Flygplan 35 var ett starkt flygplan...
Många år senare hände det sig att nämnde provingenjör - som då hunnit bli hangarchef på Flygprov - fyllde 50. Inför det evenemanget tillägnades han följande dikt (av Gösta):
Göran han börja som provingenjör
Att fenlaster mäta såsom sig bör
Han lurade ff att flyga för fort
En sak som han nog inte borde ha gjort
Piloten var ledsen han kunde ej nå
det machtal som Göran begärde att få.
När data från provet man slutligen fick
På tå förbi Olow man smög och man gick
Till Kloos som blev lycklig att mätvärden få.
På bortsidan gränsen man inte fick nå
Nåväl, 35-an var helsmidd och strong
Så Görans klavertramp förläts med en gång
Vad lär man av detta?
Jo att man kan bli
Hangarchef och myndig,
på folket ha pli
I ungdomen syndig
blir lätt religiös
gör alltid det rätta
och är rigorös
Nu 50 han hunnit
och myndig han är
Vår hyllning vi bringar
Ty oss är han kär.
Tillbaka
Gösta
Efter problem med tröghetskopplad roll i samband med urgång ur superstall ansåg vi oss behöva ett hjälpmedel för att hitta rodrens neutralläge i samband med urgång. Vi lånade ett korsvisarinstrument från Linjeflyg och kopplade det så att om de två visarna stod horisontellt och vertikalt var rodren neutrala. Dessutom infördes en genomskinlig plastlinjal med vitmålad spets pekande på spaktoppen vid neutral skevning.
En lustig episod var att vi, efter att ha vickat på korsvisarinstrumentet i handen, tyckte att det var för känsligt för att fungera i spinn. Upp till bevis! Vi monterade instrumentet på höger instrumentpanel i safiren för att se hur det skulle uppföra sig i spin som ju är ganska snabb i safiren. Jag skulle åka med Ceylon och observera instrumentet under ett pass avancerad flygning. När vi kom ut konstaterade jag att det inte fanns några axelremmar i högerstolen. "Det behöver du inga" sa Ceylon. Proven gick bra och instrumentet fungerade som det skulle. När vi gick in på medvinden gjorde uppvisningspiloten, Ceylon, som han brukade; rollade över på rygg och där hängde jag i midjeremmarna, med håret i taket och smalbenen i instrumentpanelen. Han upptäckte snabbt sitt misstag och allt gick bra.
Det var andra tider då...
Tillbaka
Erik
Det var på 60-talet och kanske tidigt 70-tal och det var FLYG som gällde. Flyg i alla former. Även inomhus.
På lunchrasten avverkade vi nödvändigt näringsintag snabbast möjligt för att få tid över för bygge och flygning med små inomhusmodeller. Med "vi" avses här den grupp hos Gösta som arbetade med stabilitets- och flygegenskapsprov. De flitigaste modellflygarna var nog Tomas Sigbjörnsson, Håkan Bengtsson och jag, som jag minns det, men det fanns fler.
Materialet bestod mestadels av pärmflikar av papper, vilka förekom i flera olika kvalitéer och ytvikter. En efterstävad egenskap hos materialet var formbeständighet, dvs förmågan att bibehålla den form det påtvingats genom vikning eller stukning. Och tryckcentrumfast papper var en vara vi drömde om ...
Ett annat byggnadsmaterial kom från smörgås/kak-automaten, nämligen en sorts cellplastformar som med sina släta och svagt välvda ytor lämpade sig för tex vingar.
Balsastickor, tejp, gem (för balansering) och Karlssons Klister ingick också i utrustningen.
Det var inte fråga om någon tävling - man byggde för att för sig själv och andra kanske demonstrera någon viss egenskap eller bara för att se om det gick att åstadkomma någon viss manöver. Den berömda "Niss' sats", som säger "Allt flyger!" med följdsatsen "Summa flygplan flyger" verifierades på många olika sätt.
Den långa, smala korridoren, kanske två meter bred, ställde höga krav på lateralstabilitet, men också på turbulensfri luft. Den som ville passera i korridoren när en flygning förbereddes, fick vackert vänta, för att inte orsaka turbulens.
De flesta rökte på den tiden. Även detta nyttjades i flygteknikens tjänst - genom att flyga genom cigarrettrök visualiserade vi ändvirvlarna så att vi kunde studera deras förändring med tid, vingbelastning och vingspetsutformning. Dessa prov var inte särskilt systematiska och resultaten lämnade mycket utrymme för tyckande och diskussion, eftersom vi ju saknade registreringsmöjlighet. Trots detta - eller kanske därför - lärde vi oss nog ändå en hel del, inte minst om provteknik.
Vi verifierade uttrycket
som säger att phugoidsvängningstiden endast beror av ekvivalent fart. Det stämde hyfsat för såväl pappersflygplan i korridoren som för Super Cub i friska luften.Någon av oss hade en liten rakvingad modell med sådär 15 cm spännvidd som, rätt kastad, kunde göra tre loopingar i följd. Nåja, den tredje var nog mest en vikning i ryggläge, följd av störtdykning och upptagning, men ändå ...
Jag lekte en del med autogyromodeller. Glidtalet var nog aldrig bättre än sådär 1:1 á 1:2, men jag tyckte att de var intressanta ur stabilitetssynpunkt. Som jag minns det, var jag rätt ensam om det intresset.
Fpl 37 var på gång och därmed var det förstås intressant att pyssla med nosvingeflygplan. På något sätt hamnade en av dessa modeller på aerodynamikkontoret och blev där huvudperson i ett reportage i tidningen SE. Modellen tillhörde Tomas Sigbjörnsson (om jag minns rätt), men såvitt jag vet hade varken han eller någon annan av oss något med press-uppmärksamheten att skaffa. Observera bukfenan, som egentligen är ett handtag för att underlätta starten.
En del av modellerna hade drag av skalamodeller, som den här 35-modellen. Sådana var förstås mer komplicerade och tillverkades därför hemma. Den här har sparats i min skrivbordslåda på jobbet tills jag gick i pension och står nu hemma på bokhyllan. Den flög en hel del i korridoren då det begav sig och den är fortfarande i flygbart skick. Obs förstärkningen av nosen, som också fungerar som ballast.
Modellen dokumenterades med en utbredningsritning som också den har överlevt.
Det var inte hela gänget som var intresserade av inomhusflygning - somliga betraktade oss och våra flygövningar lite på avstånd och med lätt överseende. En sådan betraktare var Liman, som bland annat var en begåvad tecknare. Han förärade mig denna stilstudie .
Tillbaka
Erik
En av alla de egenskaper som ska kvantifieras under utprovningen av ett flygplan är rollprestanda. Målet är att påvisa överensstämmelse med specifikation och att visa att tillämpning av egenskapen är problemfri (eller att initiera åtgärd så att den blir det).
De tidiga rollprestandaproven med fpl AJ 37 gav resultat som var minst sagt bekymmersamma; de visade på ca 70% av förväntad max rollvinkelhastighet! Det var inte fråga om ett enstaka stickprov - resultatet var underbyggt med 100 rollprov, strategiskt utspridda i M/H-enveloppen i enlighet med uppgjort provprogram.
De 100 punkterna bildade en prydlig matta
.
Nåja, 99 stycken var samstämmiga - en av punkterna låg långt över mattan. Det var kanske lite konstigt att inte föraren anmärkt på "degighet" - 30% sämre än förväntat borde en provflygare märka på rent "gehör". Men det var ju fortfarande ett för föraren nytt och lite ovant flygplan ...Vi letade fel i utvärdering och i kalibreringsdata så det sved i ögonen, men det enda som inte stämde var det avvikande värdet hos denna enda punkt. Efter "spelets regler" är det så att man får utesluta punkter ur ett material endast om man kan påvisa att de är felaktiga. Enbart avvikelse räcker alltså inte.
Chefen - Gösta - fick en idé. Han satte sig att plotta upp vinkelhastghet som funktion av tid (för hand från oscillogram och kalibreringsdata) och integrerade sedan (grafiskt) fram rollvinkeln. Nähä - integrationen visade att den avvikande rollen var en prydlig helvarvsroll, helt i enlighet med provprogrammet. I brist på andra idéer gjorde han så om operationen på en av de 99 andra rollarna, men se där räckte den registrerade rollvinkelhastigheten bara till ca tre kvarts varv! Nytt försök med en till - och en till - samma resultat! Aha!
Nu visste vi vad som var rätt och vad som var fel och kunde dels justera data och leverera resultat till den väntade omgivningen, dels initiera felsökning i mätutrustningen. Det senare resulterade i att man hittade en lödpärla som kunde antas vara orsaken (det gick att rekonstruera felyttringen). Felet återkom sedan aldrig mer.
Vi som var inblandade hade lärt oss en nyttig läxa, nämligen att
"99% observerad sannolikhet" inte är riktigt detsamma som "sant".
Fotnot:
Ovanstående är taget "ur huvet på en gammal gubbe". Historien har berättats många gånger i sedelärande syfte. Ett närmare studium av provloggen från denna tid, den s.k. "Storyn", styrker historien i dess grova drag, men visar att verklighetens detaljer var lite annorlunda: På loggbladet för prov nr P37.1.541 finns en anteckning som säger att den mätta rollvinkelhastigheten varit för hög, inte för låg (som sägs i "skrönan" ovan). Den ensamma (korrekta) punkten måste alltså legat under, inte över skocken och Göstas integrationskontroll måste alltså i verkligheten ha visat mer än 360° roll, inte mindre.
Men sensmoralen kvarstår: Kvalitetskontroll är provarens ansvar och den måste få ta sin tid.
Och tänk så bra det är med en provlogg, särskilt om den - som i detta fall - är skriven på ett beständigt medium ...
Tillbaka
Erik
Jag är osäker på tidpunkten, men jag tror att detta utspelade sig i början av sjuttiotalet. Det hade börjat synas elektroniska räknemaskiner på marknaden - programmerbara sådana. Sven Sörmegård var chef för Flygprovs metodikavdelning. Han gav mig och Börje Larsson i uppdrag att undersöka om det fanns någon modell som kunde vara lämplig för vårt arbete.
Detta tilldrog sig på den tiden då det ännu inte fanns något internet att söka på - man slog i telefonkatalogen och man ringde runt och pratade med folk som kunde förväntas veta något. Det blev många samtal till firmor i kontorsutrustningsbranschen kors och tvärs över landet.
Vi lånade räknemaskiner för att prova. Programmeringsmöjligheten var med dagens mått inte mycket att skryta med - som mest kanske ett tjugotal operationer och kanske tio adresserbara talminnen - men med den tidens mått var det stort. På vissa maskiner kunde man lagra programmen på små magnetkort. Någon modell - stor, tung och dyr - hade till och med inbyggd skrivare!
Vi programmerade upp en serieutveckling av sinus. Det fyllde minnet, så cosinus fick bli en separat serieutveckling på ett annat kort. Nu kunde vi få sin och cos för en vinkel utan att behöva slå och interpolera i tabeller! Vi var helt fascinerade - jag tror vi tillbringade en hel arbetsdag bara med att bestämma sin och cos för olika vinklar.
Vi hade förstås från början försökt få kontakt med någon på Facit i Åtvidaberg, men utan resultat. Men vi kunde ju inte bara förbigå en av världens stora räknemaskintillverkare - där måste ju rimligen finnas något fint på gång i det här avseendet. Så jag envisades och kom till slut fram till någon representant för företaget. Sedan jag förklarat mitt ärende fick jag av honom veta att Facit var en seriös firma som arbetade med Riktiga Räknemaskiner, inte med elektroniska leksaker, och att detta med elektroniska räknemaskiner var en fluga som snart skulle vara över.
Inte långt därefter var Facit borta från räknemaskinsmarknaden. Det var kanske dess dåliga samvete jag råkade få tala med?
Och vår utredning? Jo, den slutade med att vi köpte in ett par riktigt duktiga maskiner (av typ Compaq om jag minns rätt) i tegelstensformat, som fort blev omoderna och byttes till något vassare. Etc, etc.
Tillbaka
Karl-Göran (K-G)
Oscillogramläsmaskinen “OSCAR” hade en kompis “RICHARD”, också den en läsmaskin. Den tid som man använde för läsning i maskinerna redovisades på samma sätt och blankett som personalen redovisade sin arbetstid på (arbetsordernummer). Maskinerna användes ibland bara några timmar i veckan. En dag ringde en barsk planerare från konstruktions-avdelningen och sa
- Du får hålla reda på dom där dj-a praktikanterna bättre.
- Vilka då praktikanter? frågade jag.
- Ja Oskar och Richard så klart!
Tillbaka
Tomas
Året var 1967 tror jag. Erik hade nyligen blivit min rumskamrat sedan Lennart ”Lejon” Johansson hade flyttat till en annan vapenindustri (Gevärsfaktoriet). Husets kaffeautomat levererade på den tiden en produkt vars smak och konsistens stödde teorier om att den på något sätt var kopplad till närliggande oljeförråd. Jag hade därför börjat ta med mig kaffe i termos. Jag säger till Erik ”Du kan få kaffe ur min termos om du har någon mugg”. ”Nej, det har jag inte men det är lätt fixat” säger Erik och går korridoren bort till kaffeautomaten där han pillar ut en pappmugg. På återvägen möter han Milton. Vi slår upp kaffe och börjar välbehagligt avnjuta detta. Plötsligt slås dörren upp och där står Milton högröd i ansiktet och med byxbenen ångande av hett automatkaffe som han hade fått för sin tjugofemöring. Men utan mugg för den hade ju Erik tagit. Miltons exakta ordval vill jag inte återge, det lämpar sig inte för tryck. Erik tittar gravallvarligt på Milton. Det börjar rycka i hans underläpp och snyftningar övergår snart i hjälplös gråt. Han famlar och får tag på gardinen som får tjänstgöra som näsduk och dölja hans ömkliga tillstånd. Stämningen i rummet blir djupt tragisk. Miltons stirrar häpet, hans friska ansiktsfärg bleknar sakta. Långsamt backar han tillbaka ut genom dörren som han tyst och försiktigt stänger.
Teaterföreställningen upphör och vi återgår till kaffet.
Tillbaka
Följdskröna till ”Sagan om de hundra rollarna”, se ovan.
Tomas
Olle Klinker (dåvarande chef för Flygprov) hade blivit kallad till FMV i Stockholm för att försvara vår redovisning av AJ 37 rollprestanda i överljudsfart. Han skulle vara där på en måndag varför Erik, Håkan och jag fördrev helgen innan med att tillverka overheadbilder som han skulle visa. När högen av bilder hade blivit tillräckligt tjock började vi fantisera om möjliga och omöjliga lösningar för att förbättra sagda prestanda. Om man fick strunta i hur omvärlden såg ut efter rollen vore den enklaste lösningen att helt enkelt koppla mätsignalen för skevspakläge till ”Klotet” på instrumentbrädan. Då kunde man ju ställa in vilken rollvinkelhastighet som helst utan att behöva bygga om flygplanet för dyra pengar! Olle fick bunten med overhead på måndagsmorgonen och då hade vi, enbart för att skämta med honom, smugit in en extra bild där detta vanvettiga förslag presenterades. Döm om vår förvåning när följande dag inte mindre än tre välrenommerade ingenjörer från såväl SAAB som FMV ringde och ställde frågor om hur vi i detalj hade tänkt genomföra förslaget. Det visade sig att Olle hade lagt på vår bild, hållit masken och gjort en allvarlig och målande beskrivning av vår idé.
Tillbaka
Tomas
På hösten 1981 drog 340-verksamheten igång i Linköping med ”Konkurrenskalkylen” där bl a utprovningen skulle offereras av både Saab och Fairchild (med förutbestämt resultat). Den ledde till rader av mer eller mindre orealistiska bantningsförslag där båda företagens ledningar sade sig vara experter på hur utprovning skulle bedrivas. Efter en av många hetsiga diskussioner bestämdes att Rolf Ljungkvist, dåvarande chef för ”Civila”, skulle hjälpa mig att förklara för våra kostnadsansvariga hur vi skulle göra för att bli billigare. Ett stort möte sammankallades för den skull i vårt största konferensrum ”Källaren”. Vid denna tid hade rökning på möten börjat bli impopulärt varför alla konferensbord i huset nyligen hade försetts med fina blåeloxerade plåtvinklar med texten ”RÖKNING UNDANBEDES”. Utom i ”Källaren”, som helt saknade ventilation, där texten hade förstärkts till ”RÖKNING FÖRBJUDEN”. När lokalen hade fyllts till sista stol med upproriska utprovare gjorde Rolf entré, slog sig ner vid bordets kortända och hälsade bistert. Till saken hör att Rolf då led av starkt nedsatt syn (pga. starr som han senare opererades för). Efter att med svårighet ha stavat sig igenom agendan drog han fram en stor pipa, stoppade noggrant och tände på. Han inledde med ett skarpt förmaningstal. Därpå vidtog en upprörd argumentation som Rolf bemötte, ivrigt blossande på sin pipa. Till slut hade Rolfs pipa brunnit ut och röken lagt sig som en tät dimma i lokalen. Han spanade över bordet för att hitta den tidigare obligatoriska askkoppen. Mitt på bordet urskiljde han ett föremål, lyste upp, trängde sig fram mellan stolarna och knackade grundligt ur sin pipa – på förbudsskylten.
Tillbaka
Nisse
Jag hade skrivit en rapport över en kvalitetsrevision och sänt den till flygprovchefen Ola Rignell för godkännande. Efter någon dag ringde Ola och inledde:
-Jag har läst din rapport.
-Yes Sir, svarade jag.
Någon sekunds tystnad och sedan sa Ola (och möjligen kunde man ana en viss frost i stämman):
-Är du förvånad över att jag läst den?
Jag fattade absolut ingenting och fick bara ur mig ett lamt:
-Nää...
Ola nämnde sedan någon detalj han ville ha förbättrad, jag svarade att det skulle jag ordna och vi lade på.
Jag satt sedan lika förbryllad och undrade varför han svarat som han gjorde då det plötsligt gick upp ett ljus: Kunde han ha uppfattat mitt Yes Sir som ett nonchalant Jasså? En snabb uppringning bekräftade misstanken och vi fick båda ett gott skratt men det visar också hur lätt det är att missförstå varandra.
Tillbaka
Lars Gösta Larson via Gösta
Året var alltså 1954 och det var den sista dagen i juni månad. Min son var nyfödd, det var sommareftermiddag, livet lekte och det var nymåne.
Just det - det var nymåne och den brukar man inte kunna se en vanlig sommareftermiddag. Men just denna eftermiddag passade månen på att dyka igenom ekliptikan och då var förutsättningarna för en solförmörkelse uppfyllda. Dessutom var det så gynnsamt att månskuggan passerade i sydostlig riktning över södra Sverige i ett band från Bohuslän över Vättern, vidare över Småland och lämnade vårt land över Öland. Den totala solförmörkelsen passerade söder om Linköping. Den gick dock tillräckligt nära för att det celesta fenomenet skulle bli synnerligen påtagligt i form av en partiell förmörkelse, nära total, och den skulle säkert ha upplevts skrämmande för människor något århundrade tidigare. År 1954 var man emellertid väl informerad av massmedia om vad som skulle hända och dessutom var solförmörkelser – åtminstone för en tekniker anställd på SAAB – väl kända företeelser.
Företagsledningen på SAAB insåg naturligtvis, liksom väl på de flesta andra företag i södra Sverige, att det inte skulle bli så mycket arbete uträttat medan förmörkelsen passerade, varför man hade givit samtliga anställda permission ett par timmar under den aktuella tiden. Risken att det skulle kunna bli någon vana var obefintlig, ty nästa totala solförmörkelse i Sverige inträffar den 16 oktober 2126.
Jag var ännu ej fyllda 25 år och ingick sedan ett par år i en liten grupp tekniker, som sysslade med utvärdering och rapportskrivning av utförda prov med provflygplan såväl i luften som på marken. I gruppen fanns om jag minns rätt Lars Sjödin, Jan-Olof Lenman, Pelle Mobjörk/Gustavsson (han bytte namn vid den tiden), Gösta Niss, Stig Hammar, jag själv Lars Larson samt kanske ytterligare någon. SAAB utvecklades kraftigt på 50-talet, som en följd av det kalla kriget och de stora framgångarna med flygplan 17, 18, 21 och 29 i full leveranssituation, vilket gjorde politiken i Sverige försvarsvänlig. SAAB:s expansion medförde att alla krypin användes till kontor medan man byggde nytt. Den lilla gruppen ovan var därför tillfälligt placerad i ”Villan”, en äldre fastighet i två plan omgiven av en liten trädgård med berså och fruktträd och allt som därtill hör. Det var provisoriskt men en liten idyll. Vår grupp satt på nedre planet och övervåningen disponerades av två yngre provflygare och den legendariska Henry ”Kappa” Larsson. Kanske var det den inspirerande arbetsmiljön och med säkerhet var det vår ungdomliga entusiasm, som gjorde att följande händelseförlopp inträffade.
Inte kunde vi kvalificerade mättekniker sitta och rulla tummarna i bersån medan århundradet största himmelsfenomen utspelade sig över oss. Vi skulle naturligtvis dokumentera händelseförloppet. Instrument för att mäta ljusintensiteten lånades från avdelningens välutrustade fotolabb. Alla tillgängliga kronometrar kalibrerades och lämpliga mätplatser utsågs. Sotade glas för okulärbesiktning utdelades. Dubbla protokollförare och kontrollanter skulle tillse att allt gick rätt till och att inga observationer förbisågs. I god tid innan ljuset började avta var alla på plats. Stärkande kaffe fanns i bersån.
Allt medan förmörkelsen drog förbi och uppmätningsarbetet utfördes kunde vi alla iaktta vilken påverkan ljuset eller snarare bristen på ljus hade över naturen i vår lilla trädgård. Fåglarna tystnade. Kanske dom sov. Till och med vinden lade sig. Det blev kyligt. Och sedan alltihop tillbaka igen till dess den partiella solförmörkelsen var över. Sedan följde i rask takt plottning av mätvärden, kurvritning, analys och rapportskrivning. Vi kom fram till att de av vetenskapsmännen förutsagda tidsuppgifterna stämde på några få hundradels sekunder när. Någon ändrig av astronomiska tabeller ansågs ej nödvändig med hänsyn till de eventuellt stora konsekvenser detta kunde få.
I god tid innan den ordinarie arbetstiden var slut hade vi mätrapporten distribuerad till alla behöriga instanser och vi kunde med gott samvete stämpla våra tidkort och bege oss till våra respektive hem.
(Göstas anm: Jag har försökt hitta rapporten, men tyvärr hittills förgäves).
Presentation: Jag heter Lars Gösta Larson och kallas av förståeliga skäl alltid ”Lasse”. Jag är född i Malmö den 10 oktober 1929 av ”svenska föräldrar”. Min mamma var från Stockholm och pappa från Gotland. Har själv alltid varit bosatt i Skåne utom 6 lyckliga år 1952-1958 i Linköping. Arbetade på SAAB hela tiden i U-avdelningen först som mättekniker och sedan på avdelningens konstruktionskontor. Var först placerad i en kontorsbarack och sedan blev det ”Villan”. Därefter kom jag till ett kontorsrum i hangaren med fönster mot plattan. Intressant – men olidligt – när man körde motorprov med EBK. Sedan någon tid i ett nybyggt (tror jag) kontor bakom hangaren och till sist konstruktionskontoret (Åkerblad) om jag minns rätt bakom hangarbyggnaderna. Efter SAAB-tiden har jag arbetat inom förpackningsindustrin med undantag av tre år på ett elektronikföretag, vilket gick omkull. Jag och min hustru Ulla bor sedan 1980 i Höör (150 m från Skånes mittpunkt). Vi har två barn, båda födda under Linköpingstiden, och tre barnbarn.
Tillbaka
Erik
Utprovningen av SF340 (SAAB-Fairchild 340, sedemera SAAB 340) var ett spännande äventyr för alla inblandade SAAB-are. Ingen av oss hade yrkesmässig erfarenhet av prov med propellerflygplan, än mindre med tvåmotoriga sådana. Specifikationen (FAR) verkade väl vettig, men de tillhörande tillämpnings-anvisningarna verkade vara skrivna på 1930-talet. Vi ansåg oss i många fall ha bättre metoder än de som anvisades där, men det var ibland svårt att veta i vilken utsträckning dessa anvisningar var tvingande. Så småningom löste det sig, mycket tack vare god kontakt med LFV:s representanter. Jag redovisade våra metoder i en metodikrapport (den s.k. ”Boken om lyckan”) och det accepterades.
Certifieringsproblemen var förvisso knepiga, men de var i huvudsak tekniska, dvs de hörde till den kategori av problem som ingenjörer är skolade att lösa. Värre var det då med de problem som vissa herrar från Fairchild introducerade och som stundtals förorsakade kostsamma ryck och kast i provplaneringen. Ett exempel är detta med winglets (vingöron) på SF340.
Jag hade just kommit till jobbet en måndag morgon, när dörren plötsligt öppnades av provledaren för prestandaprov på SF340, Jan Widmark.
- Det sitter winglets på kärran!
Jag försökte väl se ut som om jag uppskattade skämtet, men Jan framhärdade.
- Det är sant – kom med så får du se!
Vi gick ned i hangaren och minsann - där stod 340-1 med winglets.
Det var ett mycket märkligt tilltag detta att genomföra en modifiering av den storleksordningen utan att på något sätt förvarna dem som skulle genomföra de prov som behövdes för att kartlägga verkan av modifieringen. Dessutom innebar ju denna konfigurationsändring ett rejält ingrepp i pågående utprovning ...
Vi gick till utprovningsledaren - Tomas Sigbjörnsson - för att få klarhet i mysteriet, men han var lika tagen på sängen som vi.
Nåja, det var väl då inte mycket annat att göra än att försöka hitta på någon provmetod för att få ett mått på verkan, dvs på den förmodade motståndsminskningen. Det hör till saken att motståndsminskningen på grund av winglets - i den mån den alls finns - är så liten, att den är praktiskt taget omöjlig att detektera vid flygprov. De flygplan som har winglets, har det sannolikt därför att någon i beslutande ställning blivit omkullpratad av någon entusiastisk aerodynamiker – eller för att han helt enkelt tyckte att det såg snyggt ut ...
Hursomhelst – jag knåpade ihop något förslag till prov-och utvärderingsmetod och Jan satte igång att skriva provprogram innehållande prov och referensprov.
Metod- och programläggningsjobbet tog väl några dagar. Inte så många dock - vi körde med långa arbetsdagar på den tiden. Vi var nästan klara att börja prova.
Jag hade just kommit till jobbet en morgon, när dörren plötsligt öppnades av Jan Widmark.
- Det sitter inga winglets på kärran!
Jag försökte väl se ut som om jag uppskattade skämtet, men Jan framhärdade.
- Det är sant – kom med så får du se!
Vi gick ned i hangaren och minsann - där stod 340-1 utan winglets.
Detta var alltså projektledning a la Fairchild!?
Jag tror att de flesta SAAB-are föredrar vår hemsnickrade variant.
Fotnot:
Det ryktas att det var vår bästa och vid tillfället argaste skrovkonstruktör Börje Håkansson som - med projektledaren Olle Espings goda minne - klockan ett en natt gick ned till hangaren, lånade en bågfil och personligen sågade bort bägge winglets.
Fan tro't ...
Tillbaka
eller
Så gick det till när Farfar var ung ...
Erik
Flygplan 37 innebar något nytt vad gäller provteknik – data registrerades på magnetband som efter landning kunde sättas direkt i datorer för vidare beräkning, plottning etc. ”Något nytt” är en underdrift – det var en revolution som för alltid skulle förändra flygprovningens alla aspekter. Den mest påtagliga förändringen rörde givetvis datahanteringen.
Datorerna (typ D21) var på den tiden stora anordningar – många skåp som fyllde en hel hall med bandstationer, centralenhet och operatörsbord. Inmatning skedde via pappersremsa, utmatning via radskrivare och en flatbordsplotter. Den senare var rätt omständlig och användes därför bara vid högtidliga tillfällen. Datorns snabbminne var till att börja med 16 kb, men ökades rätt snart till 32 kb. All datalagring (även intern mellanlagring) skedde på entums magnetband.
Man hade gjort ett fåtal standardprogram. Standardprogrammens styrblanketter och mätinkopplingen utgjorde bilagor till provprogrammet. Standardbearbetningen - definierad i nämnda blanketter - resulterade i ett datalager, vilket utgjorde utgångsmaterial för utvärdering. För eventuell fortsatt bearbetning fanns ett ”lättkodspråk”, benämnt SALUT (SAAB's Lättkodspråk för UTvärderingsändamål), ett enkelt och ganska begränsat skriptspråk, där man också kunde anropa egna, specialskrivna program (skrivna i ALGOL). För orientering i den registrerade datamängden skrevs en lista ut, vilken med någon möda kunde synkroniseras med ett på begäran genererat oscillogram.
Det var fortfarande samma ingenjörer som skulle driva ruljangsen med provprogram, mätinkoppling, utvärdering et cetera, men alltså nu med helt nya verktyg. För detta behövdes utbildning, både allmän databehandlingskunskap och specifik kunskap om det nya mät-, registrerings- och utvärderingssystemet. Ett mycket seriöst och ändamålsenligt utbildningspaket togs fram i regi av provmetodik-avdelningen. Kurserna drevs av företagets utbildningsavdelning med metodik-, mät- och dataingenjörer som lärare. Jag kan tänka mig att en och annan chef i likhet med skrivflickor och mekar klarade sig undan, men i princip pressades hela Flygprovs besättning igenom kurspaketet i god tid före första flygning med fpl 37.
Och ut på andra sidan kom embryot till en modern och effektiv flygprovorganisation.
Men teori är en sak och praktik en annan.
Provdata registrerades på magnetband i analog form. Digitalisering, skalning, flygtillståndsberäkning och diverse kompensationer (för exempelvis platsfel, eftersläpning och överhörning) utfördes med blankettstyrda standardprogram i datorer på marken efter flygning. Digitaliseringsprocessen visade sig vara en kinkig affär – svajande bandhastighet gav varierande datanivå! Detta ställde till mycket trassel innan man - med hjälp av hårdvarujusteringar och referenssignaler - lyckades trycka ned variationen och dess konsekvenser till acceptabel nivå.
Problemen med digitaliseringsprocessen var i början så stora att man helt enkelt inte kunde producera något datalager förrän ca tre månader efter första flygning.
För utvärdering av första flygning fick vi alltså nöja oss med oscillogram. Vi rullade helt enkelt ut oscillogrammet på golvet i den långa korridoren i kontorsdelen i Hangar 1. Där kröp vi sedan omkring och läste av och tabellerade värden och tider, mätte frekvens och dämpning etc. Vi läste av, skalade data (med räknesticka) och plottade kurvor mest hela natten. Det var Håkan Bengtsson, Tomas Sigbjörnsson, Ingmar Danestig och jag.
Fram på småtimmarna knackade det på fönstret. Det var Gösta Niss, chefen för gänget. Han kom från höjdarnas förstaflygningsfest och han kom fönstervägen eftersom ytterdörren var låst och ingen av oss hade hört hans bankningar. Han var - som man säger - lite glad ... Hans väg gick över mitt skrivbord som var fullt med tabeller och diagram. Han blev dock snabbt förlåten, alldenstund han medförde pilsner och smörgås till oss törstande och hungriga slavar. Hur han lyckades få det med sig på cykel från Terrassen till Hangar 1 blev nog aldrig fullt utrett.
Vi hade förstaflygningsrapporten klar när resten av företaget vaknade – dagen efter i mer än en bemärkelse ...
Tillbaka
Erik
Under den tid då databehandlingen på Flygprov var baserad på D21/D22, dvs huvudsakligen under utprovningen av AJ37 (och början av JA37?), var ALGOL det förhärskande programmerings-språket. Den som en gång programmerat i ALGOL vet att det språket inspirerade till vackra, lättlästa program. Det var högst motvilligt vi övergick till FORTRAN (som ansågs gammalmodigt), vilket blev nödvändigt när (Datasaab och därmed) D21/D22 gick ur tiden och de stora amerikanska datormärkena slog ut allt annat.
Under hela utprovningen av fpl 37 var datorkapacitet en ständig bristvara på Flygprov. När Simulatorcentralen installerat och fått fart på en ny, kraftfull dator - jag minns inte typen, men det var något av de stora märkena - föll det sig därför naturligt att snegla på denna resurs. Den stod ju oanvänd hela nätterna!
Kruxet var förstås att det saknades ALGOL-kompilator för den maskintypen.
Jag fick i uppdrag att undersöka huruvida detta problem kunde kringgås på något sätt. Att det drabbade just mig berodde förstås på att ett par av mina program - FUSK (för identifiering av mätfel, senare omdöpt till ISAAC) och DIVA (för identifiering av aerodynamiska derivator) - var mycket kapacitetskrävande och med rätta betraktades som rena gökungar.
Jag lierade mig med någon datorexpert (vars namn jag tyvärr har glömt) och kom – till min och andras besvikelse - fram till att det inte fanns någon praktisk möjlighet att nyttja den datorn. I sammanfattningen till min rapport tog jag mig friheten att kalla FORTRAN ”ett slags programmeringsspråkens Älvdalska”.
Dåvarande chefen för Simulatorcentralen, Alan Mclean, beklagade resultatet i en PM, där han kvitterade med ”ALGOL är programmeringsspråkens latin – ett vackert men dött språk”.
Tillbaka
Erik
Flygprov består icke allenast av Flyg och Prov ...
Dir-kod (utläses "dirigentkod") var ett begrepp som användes i tidernas begynnelse (nåja - på 1960-talet, början av 70-talet). Det står för program på en överordnad nivå, som inte krävde kompilering. Det senare var en stor fördel, eftersom kompilering var en tidsödande procedur och det var ont om datorkapacitet.
Dir-koden var en programsnutt (oftast ett fåtal rader) som angav vilket program som skulle köras och var datorn kunde hitta detta program. Här kunde man också göra enklare räkneoperationer och sättning av vissa, i programmet på förhand utvalda variabler.
För program med lite mer avancerade indatabehov användes en eller flera "parameterremsor" för att ange värden/namn på parametrar till programmet. Det krävdes ibland detaljerade instruktioner beträffande banduppsättning och remsordning till den dataoperatör som skulle verkställa körningen.
Underlaget för stansning av remsorna (konvertering av text till hålremsa) hade formen av blanketter, för att man inte skulle glömma något.
När man ett bra tag efter första flygning med 37-1 äntligen fick datorsystemet att fungera på avsett vis, var det med hjälp av dir-koden RADUT som data i digital form först gjordes synliga för provingenjörerna. Och då alltså i form av radskrivarens sifferkolumner på randigt så kallat “pyjamaspapper”.
RADUT styrdes medelst styrblankett (2 sidor, Dirkod med variabler, ingen parameterremsa), som lämnades för stansning och så småningom (fel-)körning (vanligen nattetid).
Stansflickorna var inte mer ofelbara än vi andra, så det hände ofta att något kommatecken missades vid stansningen. Då fick man skriva ut remsan (dvs konvertera till text på papper), lusläsa texten tills man lokaliserat felet, kopiera remsan fram till felet, rätta och fortsätta kopieringen.
För att göra livet lite mer spännande, var inte heller remsstansmaskinerna ofelbara – det visade sig ofta att den rättade remsan orsakade ny felkörning, varvid proceduren upprepades. Ibland gick det att bryta denna cirkel genom att manuellt ändra ett tecken på den befintliga remsan.
STABS (Dir-kod, ingen parameterremsa) var en med nutida mått mätt mycket enkel bestämning av girstabilitet ur provdata. Både den och dess motsvarighet för tippstabilitet ersattes inför JA37 av DIVA. Men det är en helt annan historia ...
Plottprogrammet APA är ett exempel på enkel dirkod och inte mindre än två lite mer komplicerade parameterremsor. Här gives också exempel på stans- och körinstruktioner.
Datoranvändning har förenklats en del sedan den tiden ...
Tillbaka
Erik
Förarens synfält är en viktig egenskap hos ett flygplan, inte minst för jaktflygplan. Synfältskartering, eller "siktmätning" som det ibland (felaktigt) kallas, går ut på att mäta hur mycket av förarens synfält som skyms av flygplanets struktur. För metodutveckling i det ärendet provade jag bland annat en kamera med ett raster för vinkelmätning. Just det experimentet ledde aldrig vidare - det visade sig vara bättre att mäta linjärt på bilden och räkna om till vinkel. Men en av provbilderna inspirerade till denna, lite speciella utredning ...
Tillbaka
Erik
En sommardag år 2013 kom Gösta hem till mig med det sista(?) av sina garderobskelett i en ICA-kasse. Det visade sig vara en ofärdig modell av fpl 37, första flygprov-versionen, skala 1:17. Utöver hårdvaran intet - inte minsta lilla antydan till komihåg och inga anteckningar. Jag föväntades leverera den bakomliggande historien.
Nja - jo, jag har en svag minnesbild av en sammankomst kring en 37-modell hemma hos Gösta någon gång i tidernas begynnelse, dvs före första flygning med fpl 37. Minnet av en bubbla i plastytan på modellens ena vinge har bitit sig fast och återseendet av denna bubbla rev upp såret på själen igen efter alla år. Fenan - i kryssfanèr - verkar bekant ... har jag gjort den, kanske? Sidoroder och nosvingar saknades.
Jag tog några bilder och skickade dem med frågan "vad minns du av detta?" till dem som kunde tänkas veta något. Tomas svarade med "jag har nosvingarna, men dom är inte riktigt färdiga - när ska vi flyga?". Vem som göt plastdelarna kommer ingen av oss ihåg. Men en vacker dag kommer Gösta att hitta sina gamla anteckningsböcker och då skall allt bliva uppenbarat!
Till dess kan vi ju titta på dessa bilder ...
Och varför blev modellen aldrig färdig?
Svaret ser vi här: Pfpl 37-1 i originalutförande (Tomas tillhandahöll bilden). Där saknas åtskilligt av det som skulle till, som exempelvis kroppsknäckning, v-form på nosvingen, sågtand på vingen, ryggbulan etc etc.
Vi valde att prioritera fullskalan.
Men det fanns ett skäl till.
I januari 2015 hittade Gösta en text (av hans egen hand) i "SAAB Flight Test Manual", kap 4.7, "High AoA and Spin Test", sid 9. Där kan man läsa att en amerikansk besökare på SAAB tipsade om att NASA var intresserade av att få göra spintunnelprov med SAAB:s delta-canard-konfiguration och att det i så fall skulle vara gratis om NASA fick ta del av resultaten.
Det tog skruv och det blev spintunnelprov på NASA Langley 1967.
Och vår påbörjade friflygande spinmodell blev liggande i Göstas garderob.
Tillbaka
Gösta
Vid SFTE symposiet i Portsmouth, Virginia, deltog tre Saabingenjörer - Bengt Wall, Inger Dackemyr och Henrik Eriksson och så jag som var pensionär. Jag kom med på gamla meriter och skulle själv stå för en del av kostnaderna.
Uppsatsen som vi fick antagen hade två författare; Erik Kullberg och jag. Rubriken var ”Flight Testing in Sweden – a Historical Perspective”.
Studiebesöket med en bussresa till Kitty Hawk på fredagen var vad alla såg fram emot, tills väderleksrapporterna började handla om orkaner. Orkanens bana gick rakt mot Kitty Hawk och myndigheterna beordrade alla som bodde på hotellen att fylla badkaren med vatten och i stort sett låsa in sig och vänta ut stormen. Alla våra vänner som blev fast där klarade sig bra men den historiska platsen Kitty Hawk försvann!
På Saab hade man fått reda på vad som skulle komma och lyckades få fyra platser på den sista flighten till New York och där var det ett härligt lugnt sommarväder och mina reskamrater levde gott på sina traktamenten i tre dagar. Vi stod i teaterkön och fick biljetter till Fantomen på operan, flanerade i Central Park och jagade kameror som var speciellt billiga på Manhattan. Det verkar vara ortodoxa judar som äger fotoaffärerna, svartklädda och med vederbörlig skäggväxt försedda.
En annan sak som vi jagade var gatan Wall Street eftersom Bengt Wall helt enkelt måste ha en bild på sig själv poserande vid gatuskylten där världsekonomin styrs.
Jag hade ju inget traktamente utan fick låna mig fram tills vi kunde fortsätta hem på de billiga biljetterna, som inte gick att byta. När det så småningom blev tal om att betala min biljett och den dryga hotellräkningen, slapp jag undan med blotta förskräckelsen. Vem som betalade för mig vet jag inte, men det är förhoppningsvis preskriberat ...
Tillbaka
Håkan
Efter det första haveriet med fpl 39 påbörjades en mängd arbeten och utredningar för att skaffa kunskap om orsakerna och för att skaffa underlag för åtgärder. Denna skröna handlar om när Erik på en stor och välbesökt konferens presenterade resultatet från en undersökning av hur piloter reagerar på olika grader av turbulens under landning. Auditoriet bestod av representanter från Saab, FMV, Flygvapnet och några olika forskningsinstitut.
Erik redogjorde grundligt och pedagogiskt för metodiken för genomförande och utvärdering. Alla lyssnade mycket uppmärksamt och intresserat.
Så kom han till presentation av resultatet och visade där ett diagram med ett antal olika provflygares spakarbete, mätt under turbulenslandning. Kurvorna var märkta ”Pilot A”, ”Pilot B” etc. och nivån varierade från medelintensivt till högintensivt spakarbete. En kurva avvek dock markant från de övriga - den visade på ett extremt lågt spakarbete.
Erik kommenterade sakligt kurvorna och förklarade hur styrsystemet påverkas av spakarbetet.
Efter ett tag kom en fråga från auditoriet om hur det kunde komma sig att ”Pilot X” hade så låga värden - ”piloter är väl trots allt ganska lika”?
Eriks svar kom direkt: " Nja - vi misstänker faktiskt att han håller i fel spak".
Några sekunders eftertänksam tystnad hos auditoriet följdes av allmänt skratt.
Identiteten för "Pilot X" var röjd.
xxx
Tillbaka
Håkan
Jan Agner var en flygande flygingenjör i FV. I samband med en stor försvarsövning som Jan deltog i, råkade han utför bränslebrist och han bedömde det tveksamt om han skulle kunna ta sig hem till basen. På den tiden hade FV vägbaser som bestod av en breddad landsväg med tillhörande klargöringsplatser runt om i landet. Dessa var fullt utrustade för att ta emot och klargöra ett flygplan. Jan befann sig nära en sådan bas som dock inte var bemannad för tillfället. Men som flygingenjör var han väl insatt i alla flygvapnets system. Han landade, taxade fram till tankstället, tankade själv flygplanet och fortsatte sedan sin försvarsövning. Många år senare under flygutprovningen av JAS var Jan anställd som provflygare på Saab. För att effektivisera provflygningarna började så kallade ”dubbelspass” att användas vilket innebar att provflygplanet efter sitt första pass taxade fram till tankstället och tankades upp utan kupering av motorn. Vid ett sådant tillfälle satt jag i Houston som provledare. När Jan taxade fram till tankstället meddelade jag honom via radion att klargöringspersonalen tagit lunch så där fanns ingen som kunde serva honom. ” Men du kan väl hoppa ur och tanka själv - det brukar du ju göra” frågade jag honom. Det blev tyst ett tag sedan hördes en harkling och så svarade han: ”Jaså det är inte det glömt än”. Personalen var naturligtvis kvar - Jan fick tankarna fyllda och kunde fortsätta sitt pass.
Tillbaka